[Modele 955] C'est mon tours!!!!

Bravo jet beau boulot, oui as-tu des photos ??
Comme dit francouai impossible de passer outre l'usure des pièces, c'est normal.

Je vous mets des photos des que j'ai un moment, hier il etait un peu tard .....

Donc en avant pour les photos...

Sur la photo ci-dessous le corps de pompe D, j'ai du avec un petit tourne vis faire sauter le sertissage E, à mon sens ce sertissage rend pratiquement impossible le remontage propre de la pompe.

F: le rotor, admirez la propreté, tout est brut de démontage, je n'ai rien nettoyé...

I: le stator

J: les éléments de la turbine

Ces turbines sont donc en partie basse de la pompe et crée un flux d'essence entre le rotor et le stator, ce flux d'essence ressort par le dessus de la pompe...Il traverse donc le moteur électrique dans son intégralité sans doute pour le refroidir comme dit par nos spécialistes...Par contre je ne pense pas que le fait de rouler avec un réservoir plus ou moins vide crée un échauffement des pompes...Tant qu'il y a de l'essence, le flux traverse la pompe et donc le refroidit...Par contre il faut éviter de vider complètement le réservoir, car là, la pompe brasse de l'air et peu chauffer. Donc quand vous tombez en panne d'essence, coupez le contact et n'insistez plus, faites le plein...

La pièce G est une sorte de clapet...Comme il est percé, je pense pas qu'il flotte. Je pense plus qu'en cas de retournement il vient obturer les passages d'essence...A vérifier...

Mes tamis H étaient peu salis, pas de quoi gêner le passage de l'essence...

Tous les paliers de cette pompe sont nickels, aucun jeu ni trace d'usure...

Ma casse est vraiment lié aux charbons et rien d'autre...

Ci-dessous les ergots B en plastique qui maintenaient le fourreau en plastic de la pompe dans le support en plastic...Encore une fois, c'est pas fait pour être remonté...

C'est la pièce H qui est donc soudée par ultra-sons aux ergots B...

Ci-dessous mes charbons A, magnifiquement usés jusqu'à la couenne...Leur emplacement semble montrer qu'ils devaient faire à peu prêt 1cm de hauteur...Et ont pratiquement disparus, usés par le rotor, comme dans tous ces types de moteur dont la durée de vie reste imitée...

Bravo Jet encore une fois et merci pour ce retour très riche

Ce matin, comme j'ai un peu de temps, j'ai essayé de comprendre comment fonctionne le circuit dans le réservoir...

Je vous livre le fruit de mes réflexions...Et je prends toutes les vôtres car il y a toujours quelques zones d'ombre...

Le réservoir est constitué de deux puits qui communiquent en leur partie haute. Quand le réservoir se vide, les deux puits deviennent séparés. J'imagine que le passage de transmission est l'origine de cette forme en U inversé.

Chaque moteur possède deux tuyaux de sortie. Une sortie de chaque moteur semble aller dans le puits opposé, je pense donc qu'une sortie de chaque pompe sert à équilibrer le niveau entre les deux pompes.

L'autre sortie de chaque pompe est ensuite connectée au filtre (coté conducteur). Le filtre est ensuite connecté avec la bride droite (couvercle coté passager) qui contient le régulateur de pression.

Les deux clapets G des deux pompes sont reliés par un Y et sont connectés au régulateur de pression...Je pense que cette ligne est un retour, quand le moteur ne consomme pas d'essence ou peu, le trop plein de pression est rebalancé dans les deux puits via cette ligne. Le régulateur régule à 4 bars, mais pour pas que les deux pompes forcent, il laisse passer le trop de pression et le rebalance dans le réservoir. Les clapets G ont deux fonctions pour moi car il semble finalement pouvoir flotter (le trou dedans sert a faire rentrer un peu de liquide dans le fond du floteur, cela fait du poids a sa base et permet qu'il reste bien vertical pendant a montée). Quand un puits est plein et pas l'autre (déséquilibre de niveau), le clapet ferme le puits le plus haut et du coup l’excédent de pression va dans l'autre puits. Quand les deux puits sont au plus haut, le retour de pression force de façon égale sur les clapets et le trop plein va dans les deux puits. Si la voiture se retourne, les deux lignes sont fermées par ces mêmes clapets, cela évite une fuite par cette ligne de trop plein.

Pour moi ces deux pompes sont identiques, la voiture doit pouvoir tourner avec une seule d'elle si le réservoir est plein...Mais encore faut-il que l'autre ne soient pas en train de mourir. Et le fait que l'auto démarre avec une seule pompe dépend aussi du niveau du plein...

Mon auto démarrait malgré la pompe conducteur hs, mais l'autre ne donnait pas assez et donc elle s'étouffait...Malgré le plein...

Donc si une pompe lâche et que l'auto ne démarre plus...Changez les deux...L'autre va pas tarder à mourir à mon avis...

Merci pour toutes ces explications et ces photos jet

Très instructif Jet.
Merci

Tout cela demande à être développé, quand j'ai changé mes pompes, je me suis contenté de numéroter les tuyaux sans chercher à comprendre, du coup mon analyse tient à mes souvenirs et aux schémas que j'ai pu trouver... Je sais qu'Engineman n’adhérera probablement pas à toutes les théories...Sans doute aura-il des éléments plus factuels...C'est surtout le fonctionnement des 2 pompes qui est troublant...Peut-on se passer plus de l'une ou de l'autre???

Quand on regarde les tuyaux de ces deux pompes qui sont de même dimensions (même moteur) et sont raccordées au même endroit sous le filtre à essence, j'ai du mal à comprendre pourquoi l'une serait plus importante que l'autre...Pour moi chacune doit vider son puits, les deux fourniront plus de débit, mais j'ai du mal à comprendre pourquoi une serait plus importante que l'autre...

Je pense que les deux pompes sont là avant tout pour permettre de toujours alimenter le Cayenne en essence même avec des angles d'utilisation off road important.

idem, mais est-ce qu'une pompe a suffisamment de débit quand l'autre est en rade???

Oui mais sûrement pas en pleine charge ou sur un moteur froid

Merci jet