Ratés allumage - bougies brûlées - repro éthanol

Bonjour,

Passionné de mon cayenne (comme de ma femme), je ne peux me résoudre à m'en séparer (idem :lol)...
Aussi ai je décidé de réaliser les travaux complets d'entretien pour le conserver en état "collection".

Voici l'histoire des problèmes que je rencontre et dont je cherche la solution avec l'aide d'une armée de mécaniciens chevronnés (David AUTO PASSION à Rennes, WS PERFORMANCES à Lamballe, BRETAGNE CARBURATION Rennes...) et le grand spécialiste des Cayennes, Philippe de FF MOTORS, alias Philou.

VEHICULE
Cayenne turbo 4.5L de 2006
165 000 km
Roule à l'E85 depuis 3 ans

SYMPTOMES DEPUIS 1 AN
- Ratés moteurs en charge seulement avec bougies (un peu blanches) fréquemment brulées après forte sollicitation, voyant raté s'allume
- vibration moteur au deux seuls regimes suivants: 1200 et 2200 tr/mn
- Défaut valise "Raté d'Allumage P0308 et P0307" sur cylindres 7 et 8

ACTIONS MENEES
- rplct 4 sondes Lambda
- rplct bougies: BOSCH Platinum
- rplct bobines avec graisse conductrice
- rplct pompe carburant par spécial Ethanol (type Brésil - Rose Passion) (sans rplt de la bride régulateur injection)
- Reprogrammation Ethanol E85 par l'excellent Olivier de WS PERFORMANCE (contrôle des STFT et LTFT: ok)
- rplt filtre a essence
- calage distribution au garage de l'excellent Philou de FF MOTORS
- controle poulie Damper: ok
- controle silentblocs moteur : ok
- controle et nettoyage vanne EGR (Papillon) et débitmètre d'air: ok
- controle tension et débit injecteurs: ok
- controle des faisceaux bougies, bobines et injecteurs (la partie visible): ok
- tests de compressions cylindres:
1: 9.5
2: 8.5
3: 8.5
4: 9.2
5:9
6:8.3
7:8.5
8: 8.5 (9 après test gouttes d’huile dans puit de bougie)
- test pression injection: 4 bars au ralenti/contact coupé/ à tous les régimes
- test pression carburant en charge (roulant plein gaz): tombe à 3.5 bars
- pas de prise d'air visible

ACTIONS NON REALISEES
- petite durite de "conduite de purge" débranchée (celle qui devrait finir en T)
- controle PMH
- contrôle régulateur de pression sur pompe

CONCLUSIONS DE TOUS
Pb stœchiométrique mais quelle origine ??

SUPPOSITIONS
- E85 vraiment incompatible avec le modele turbo ?
- prise d'air admission mais où ?
- pression essence ?
- pas de défaut de combustion donc origine électrique ou ?

Je vous poste les photos demain.
Je peux me déplacer pour diagnostics nécessaire... jusqu'au bout de la France !

Votre aide me sera si précieuse.

Nicolas.

Modifié en dernier par JEFFSTAN le Dim 6 Fév 2022, 10:21, modifié 2 fois.
Raison: Pas de titre en majuscules

Oui 955 turbo incompatible avec l'éthanol.
Ça fait des années qu'on le dit sur le forum.

Merci, pourtant les vibrations aux 2 régimes ont débuté avant de passer à l’éthanol et les compressions ne sont pas trop mauvaises ?

Oui 955 turbo incompatible avec l'éthanol.
Ça fait des années qu'on le dit sur le forum.

Si éthanol la cause, pourquoi pas de changement lorsque je repasse au sp98, Tazer ?

Aille hormis le Capteur PMH tout est neuf

Oui 955 turbo incompatible avec l'éthanol.
Ça fait des années qu'on le dit sur le forum.

Si éthanol la cause, pourquoi pas de changement lorsque je repasse au sp98, Tazer ?

Ton moteur est en fin de vie.

Pourtant compressions entre 8.5 et 9. Qu’est ce qu’il te fait dire cela ?

Aille hormis le Capteur PMH tout est neuf

Oui en effet
Tout est neuf sauf PMH et regul pression essence.
Donc incompréhensible.
Démarre au quart de tour.

Et ça c'est pas vu à la repro ?

Non car pas lié, m'indique le programmateur, toutes les valeurs à l'OBD sont bonnes.

On a vraiment fait le tour, mais il doit encore manquer un paramètre ...

Oui 955 turbo incompatible avec l'éthanol.
Ça fait des années qu'on le dit sur le forum.

Il n' y a pas plus sourd que celui qui ne veut pas entendre.

Bizarre qu' il ai accepté une repro ethanol sur un turbo

Le problème n’est pas l’éthanol cette fois pense Philou car compressions pas trop mauvaises.
Quelqu’un saurait me dire s’il est normal que la pression d’injection tombe en charge ?

Bonjour à tous,

Dernier test réalisé ce jour : pression injection constante à 4 bar au ralenti /haut régime /en charge.
Le problème ne serait donc pas coté carburant mais plutôt coté admission ?

Je viens de découvrir que ma pompe à vide conducteur faisait un bruit de casserole, mais pourtant pas de lien avec prise d'air à chaud ?

Electrovanne d'event réserveroir (pas de défaut OBD pourtant et ralenti parfait) ?

C'est vraiment dans les tours en pleine charge que tout va mal !

A lire les connaisseurs...

Salut à tous,

Quelques nouvelles de mes aventures.

Départ au ski la semaine dernière avec mon Cay ratatouille !

Grosse surprise: après 300 km, je m'arrête à station service , refais le plein puis ... plus de ratés moteur jusqu'aux Arcs , un Avion de chasse !!!

Sur le chemin de retour , je retrouve qq ratés sur l'autoroute après divers pleins dans stations autoroutes...meme en 50% E85 / 50% SP95

J'ajoute que je m'approvisionne toujours dans les stations TOTAL.

Touts mes problèmes seraient liées à la qualités des carburants dans les stations services ??? Je n'ose meme pas y croire ...

Quelqu'un a t il rencontré ce problème ?

Bonjour,
on peut dire que tu as piqué ma curiosité, pourtant je ne connais pas le V8, vu que j'ai le V6 3.6L...
Malgré tout, les indications que tu as fournies sont assez intéressantes et tu as tout de même consulté pas mal de gens.

Je me suis donc plongé dans la théorie de l'injection.

- J'éliminerai d'office les problèmes de pression de carburant, il est impossible que cela déclenche un PB de raté sur seulement 2 cylindres, et pour moi tu aurais un manque de puissance général du moteur dû à un manque de débit d'essence dans les hauts régimes.

- On va négliger la question de l'éthanol, les stft et ltft ont été vérifiés donc on va dire que c'est pas autour de ça.

Ce qu'il faudrait savoir au niveau du fonctionnement du moteur est assez limité, mais j'avoue que je ne sais pas du tout comment lire les valeurs moteurs en live...

Il faudrait connaitre les valeurs du temps d'ouverture de chaque injecteur, cela permet de vérifier que le calculateur fait bien le bon calcul de la quantité d'essence à injecter, puisque le calculateur utilise la formule :

dosage(d) =( masse d'essence ) / ( masse d'air )

si on voit des temps d'ouverture trop différents, il faut comprendre pourquoi ( notament au niveau de tes cylindres 7 et 8)

En même, il faudrait connaitre les mesures des 4 sondes lambdas pour chaque cylindre après allumage de chacun d'entre eux et voir si on trouve des différences ( toujours autour de cyl 7 et 8 )
Si le rapport stochiométrique est correct, on ne doit jamais voir de différence (ou très peu) ce qui prouverait que la combustion s'est bien faite et qu'il n'y a pas d'imbrulés anormaux.
Tu dis que d'après les spécialistes, c'est ce point qui pose problème, mais il faut absolument savoir si on est trop riche ou trop pauvre car les causes sont radicalement différentes.

Si c'est trop pauvre, la température de la chambre de combustion va augmenter, mais il n'y a pas moyen de la mesurer, en revanche, on peut mesurer l'avance à l'allumage pour chaque cylindre. C'est une mesure indirecte de ce qui se passe. Le moteur, si la température de la chambre augmente ( encore plus vrai en charge ) va détecter du cliquetis et réduire l'avance à l'allumage sur les cylindres concernés pour éviter de détruire le moteur, c'est pour cette raison que la valeur de l'avance est indispensable à connaitre. Pour que le mélange devienne pauvre, il faut que le dosage soit faussé.
Donc, soit on a moins d'essence que prévu, il faut donc connaitre le temps d'ouverture de l'injecteur et controler qu'il n'y a pas de variation brusque et inexplicable, ou que la quantité d'air admise soit supérieure à ce qui est attendu, ce qui va dans le sens d'une prise d'air localisée vers les cyl 7 et 8.

Si c'est trop riche, la combustion du mélange va mal se faire, les sondes lambda vont tout de suite détecter que les imbrulés émis par les cyl défectueux sont en forte augmentation et du coup le calculateur d'injection devrait réduire le temps d'ouverture des injecteurs concernés, de même les bougies vont devenir grasses et chargées (bonne nouvelle c'est facile à voir)

Comme tu peux voir il est vital dans ton cas de connaitre les paramètres moteur en live, tu as un problème complexe qui demande une analyse complète du comportement moteur pour savoir au minimum pourquoi le moteur réagit comme tu le décris.

Il existe des tests avec une machine à fumée, tu satures le collecteur d'admission de fumée et tu attend de voir si ça ressort quelque part, ainsi tu peux localiser une prise d'air, mais ça reste du matos pro.
Tu peux aussi avoir un défaut sur un ou plusieurs injecteurs (moi je pencherais vers ça...), c'est pour ça qu'il faut savoir si on trop riche ou trop pauvre sur les cyl 7 et 8.

L'injecteur est un système simple effet, donc il a un ressort pour le refermer, ce ressort peut fonctionner suffisament à bas régime ( fréquence de solicitation faible ) et disfonctionner à haut régime ( fréquence plus élevée atteignant les limites mécaniques du ressort qui serait fatigué ) et du coup mal se refermer, donc un peu trop d'essence est injecté, on devient trop riche, le temps d'injection baisse alors sur cet injecteur, et on voit une différence de valeur en comparant aux autres dans les mêmes conditions de régime.

Si ça s'arrêtait là, ce serait trop facile car l'injecteur est aussi commandé électriquement, et ça peut merder à ce niveau.
Donc mesurer les résistances de tous les injecteurs pour voir s'il y a des différences, j'insiste sur MESURER, 5.0 Ohms n'est pas pareil que 5.2 Ohms ( 5.0 -> 5.2 = 4% de différence ), il faut vraiment être précis et avoir du bon matos de mesure, pas un truc chinois à 10 balles.
C'est tout ??? meuh nooooon

Le sale gag, serait que la partie commande du calculateur soit défectueuse, et là bonne chance pour le mesurer !
Chaque injecteur est un électro-aimant, donc commandé par l'intermédiare d'un transistor mosfet placé dans le calculateur, avec un certain nombre de protections, notament dûe aux surtensions provoquées par les commutations d'alimentation de l'injecteur afin de protéger la partie électronique du calculateur d'injection.
Sans rentrer dans les détails, il faut un oscilloscope pour mesurer ce genre de problème et bien souvent on mesure de la merde car les signaux sont très crades et rendent la mesure presque inexploitable, sans compter que si les protections anti surtensions sont HS, on peut aussi déteriorer son matos de mesure.

Perso je ne peux pas te dire c'est ci ou ça, mais dans la liste des pièces que tu as changé, je n'ai pas vu les injecteurs, je serais un peu tenté d'aller dans cette voix qui collerait assez bien avec des phénomènes de vieillissement de pièces et des comportement ératiques en fonction du régime et de la charge moteur.

En espérant ne pas avoir été trop long en blabla, et ainsi tu pourras toujours en discuter avec les spécialistes que tu as consulté et décider s'il y a une piste à suivre...

Bonsoir,

Merci beaucoup pour ta réponse éclairante. Tu as très bien saisi le sujet.
Je me passionne également par mon pb, d'autant que j'ai suivi les conseils des meilleurs spécialistes de ce forum i... sans succès.
Ce qui me fait douter, c'est que mes ratés sont aléatoires : rien pdt 300 km puis réapparaissent après un plein ... puis rien ... cause carburant ?

Il me reste les débitmètres et la vanne papillon EGR à nettoyer ou remplacer.
D'autres me disent que mon moteur est fatigué...malgré compression plutôt bonnes pour un 170 000 km .

Voici les réponses à tes différents points.


Amicalement,
Nicolas.

- J'éliminerai d'office les problèmes de pression de carburant, il est impossible que cela déclenche un PB de raté sur seulement 2 cylindres, et pour moi tu aurais un manque de puissance général du moteur dû à un manque de débit d'essence dans les hauts régimes.
Je pensais que ratés que sur 2 cylindres car détectés initialement sur 7 et 8 slt mais après contrôles / effacements, les ratés ont été détectés sur tous les cylindres aléatoirement[

- On va négliger la question de l'éthanol, les stft et ltft ont été vérifiés donc on va dire que c'est pas autour de ça.
OUI, malgré l'avis d'un grand nombre qui pense que CAYENNE "TURBO" incompatible avec E85


Il faudrait connaitre les valeurs du temps d'ouverture de chaque injecteur, cela permet de vérifier que le calculateur fait bien le bon calcul de la quantité d'essence à injecter, puisque le calculateur utilise la formule :
dosage(d) =( masse d'essence ) / ( masse d'air )
si on voit des temps d'ouverture trop différents, il faut comprendre pourquoi ( notament au niveau de tes cylindres 7 et 8)
Débits injecteur et tension bornes controlés; test inversion des bobines et des injecteurs fait

En même, il faudrait connaitre les mesures des 4 sondes lambdas pour chaque cylindre après allumage de chacun d'entre eux et voir si on trouve des différences ( toujours autour de cyl 7 et 8 )
Relevés Lambda à l'OBD sont dans les normes et les sondes ont été remplacées.

Si le rapport stochiométrique est correct, on ne doit jamais voir de différence (ou très peu) ce qui prouverait que la combustion s'est bien faite et qu'il n'y a pas d'imbrulés anormaux.
Comment tester le rapport stochio en charge ?

Tu dis que d'après les spécialistes, c'est ce point qui pose problème, mais il faut absolument savoir si on est trop riche ou trop pauvre car les causes sont radicalement différentes.
C'est tout le débat ...

Si c'est trop pauvre, la température de la chambre de combustion va augmenter, mais il n'y a pas moyen de la mesurer, en revanche, on peut mesurer l'avance à l'allumage pour chaque cylindre. C'est une mesure indirecte de ce qui se passe. Le moteur, si la température de la chambre augmente ( encore plus vrai en charge ) va détecter du cliquetis et réduire l'avance à l'allumage sur les cylindres concernés pour éviter de détruire le moteur, c'est pour cette raison que la valeur de l'avance est indispensable à connaitre. Pour que le mélange devienne pauvre, il faut que le dosage soit faussé.
Donc, soit on a moins d'essence que prévu, il faut donc connaitre le temps d'ouverture de l'injecteur et controler qu'il n'y a pas de variation brusque et inexplicable, ou que la quantité d'air admise soit supérieure à ce qui est attendu, ce qui va dans le sens d'une prise d'air localisée vers les cyl 7 et 8.
0 Prise d'air ni apparente ni sonore

Si c'est trop riche, la combustion du mélange va mal se faire, les sondes lambda vont tout de suite détecter que les imbrulés émis par les cyl défectueux sont en forte augmentation et du coup le calculateur d'injection devrait réduire le temps d'ouverture des injecteurs concernés, de même les bougies vont devenir grasses et chargées (bonne nouvelle c'est facile à voir)
Bougies plutôt sèches

Il existe des tests avec une machine à fumée, tu satures le collecteur d'admission de fumée et tu attend de voir si ça ressort quelque part, ainsi tu peux localiser une prise d'air, mais ça reste du matos pro.
Interssant, le CP aurait il cette machine ?

Tu peux aussi avoir un défaut sur un ou plusieurs injecteurs (moi je pencherais vers ça...), c'est pour ça qu'il faut savoir si on trop riche ou trop pauvre sur les cyl 7 et 8.
Ratés aléatoires sur tous les cylindres, injecteurs tous inversés et le pb reste entier

L'injecteur est un système simple effet, donc il a un ressort pour le refermer, ce ressort peut fonctionner suffisament à bas régime ( fréquence de solicitation faible ) et disfonctionner à haut régime ( fréquence plus élevée atteignant les limites mécaniques du ressort qui serait fatigué ) et du coup mal se refermer, donc un peu trop d'essence est injecté, on devient trop riche, le temps d'injection baisse alors sur cet injecteur, et on voit une différence de valeur en comparant aux autres dans les mêmes conditions de régime.
A priori non car test inversion et persiste.

Si ça s'arrêtait là, ce serait trop facile car l'injecteur est aussi commandé électriquement, et ça peut merder à ce niveau.
Donc mesurer les résistances de tous les injecteurs pour voir s'il y a des différences, j'insiste sur MESURER, 5.0 Ohms n'est pas pareil que 5.2 Ohms ( 5.0 -> 5.2 = 4% de différence ), il faut vraiment être précis et avoir du bon matos de mesure, pas un truc chinois à 10 balles.
A priori non car test inversion et persiste.

Le sale gag, serait que la partie commande du calculateur soit défectueuse, et là bonne chance pour le mesurer !
Chaque injecteur est un électro-aimant, donc commandé par l'intermédiare d'un transistor mosfet placé dans le calculateur, avec un certain nombre de protections, notament dûe aux surtensions provoquées par les commutations d'alimentation de l'injecteur afin de protéger la partie électronique du calculateur d'injection.
Sans rentrer dans les détails, il faut un oscilloscope pour mesurer ce genre de problème et bien souvent on mesure de la merde car les signaux sont très crades et rendent la mesure presque inexploitable, sans compter que si les protections anti surtensions sont HS, on peut aussi déteriorer son matos de mesure.
Oui , piste intéressante mais qui peut contrôler cela , CP ?

Perso je ne peux pas te dire c'est ci ou ça, mais dans la liste des pièces que tu as changé, je n'ai pas vu les injecteurs, je serais un peu tenté d'aller dans cette voix qui collerait assez bien avec des phénomènes de vieillissement de pièces et des comportement ératiques en fonction du régime et de la charge moteur.
Meme si test inversion fait ?

Si le défaut est aléatoire et pas uniquement sur un emplacement précis, on peut sans doute supposer que les injecteurs ne sont pas en cause.

Je ne rentre pas dans le débat sur l'E85.
Le moteur en fin de vie, ça me semble absurde (je le dis gentiment ), tant qu'il est entretenu, pas maltraité, et qu'on respecte les temps de chauffe, un moteur c'est inusable. (selon moi). et qu'on ne met pas de l'huile de friteuse !!!

Mesurer avec des appareils de précision comme des oscilloscopes et tout ce qui va avec, est compliqué et vire très vite à l'usine à gaz à installer, je ne pense pas que le CP ou n'importe qui le ferait, sans compter ce que ça couterait en temps et en main d'oeuvre. J'en ai parlé pour expliquer la théorie, mais ça me semble difficilement applicable dans la pratique.

Utiliser les données OBD n'apportera rien (oui je sais, ça semble absurde dit comme ça), à mon avis, les données OBD sont des données moyennées sur les 8 cylindres et moyennées en échantillonnage. Le calculateur moteur fait le travail de mesurer précisément sur chaque cylindre et à chaque tour moteur et dans chaque condition d'utilisation les infos de tout ses capteurs pour calculer au mieux le mélange, l'allumage, l'avance, la pression de turbo, bla bla bla , bref tout ce qu'il faut pour tirer les perfs maxi, mais je doute qu'il transmette en même temps les données sur le bus OBD, ça représenterait un tel flux de données que le processeur en serait saturé, donc il ne renvoi surement que des valeurs moyennes, ce qui ne permet pas de savoir ce qui se passe en temps réel pour chaque cycle moteur sur chaque cylindre, du moins c'est ce que je crois.

Le débimètre mesure la quantité d'air admis dans le collecteur d'admission. Il utilise un fil chaud(ou film). Le calculateur fait passer un courant précis pour chauffer le fil à une certaine température (120°c me semble-t-il), l'air entrant refroidit le fil et le calculateur compense en envoyant plus de courant pour garder la température constante. Donc en connaissant le courant envoyé par le calculateur on connais le débit d'air car les variations sont proportionnelles.
A une époque, les débimètres possèdaient une vis de richesse (cachée sous une pastille) qui était prérèglée en usine, bien sûr si le débimètre est endommagé à cet endroit, ça peut avoir une influence sur la richesse. En fait la vis n'agit que sur le passage de l'air, ça modifie indirectement la richesse car cela fausse le mesure de la masse de l'air admis et le calculateur prend en compte des valeurs erronées (je l'ai testé sur le système L-Jetronic de bosch qui est installé sur ma 944, mais rien à voir ici....).

Le papillon, c'est plus compliqué car maintenant il sont motorisés, et les schémas électriques sont assez flous pour ce qui est des tensions entrantes et sortantes. Dans le principe, la position du papillon détermine l'état de charge du moteur, en considérant qu'on est a pleine charge quand c'est ouvert au maxi. Si le papillon possède un potentiomètre, alors le calculateur mesure en permanence la résistance et sait donc dans quelle position il se trouve, mais pas uniquement, il peut aussi avoir un contact sec de fin de course pour indiquer la position ouverte ( les mesures de résistances peuvent être influencées par la température et varier ), d'autre ont un capteur de mesure de la pression,etc... je ne sais pas quel type de papillon est utilisé.

En revanche, ce qui est sûr, c'est que pour fonctionner au mieux, c'est à dire sans risquer d'avoir des variations qui faussent les mesures, l'électronique utilise des tas de moyens de compenser en température, en humidité, en pression ou autre, les capteurs. Pour cela il faut disposer d'une tension très stable, donc pas la tension de batterie directement, mais en général un +5Vdc généré par le calculateur ou par le capteur lui même à partir de la tension de batterie.
D'après le schéma, le débimètre possède au moins un +5V, qui doit pouvoir se mesurer avec un simple voltmètre.
Le papillon, ben là... c'est pas clair, les annotations ne sont pas explicites.

Te voilà avec 2 composants sur lesquels tu peux chercher et qui peuvent avoir une influence sur la richesse.
Je t'ai fait remarquer l'importance des tensions sur les capteurs, car la connectique peut causer des dysfonctionnement et notament faire retourner au calculateur des valeurs fausses. ou instables.
J'ai eu et j'ai encore pas mal de problème électrique sur le cayenne, et notament des mauvais contacts, donc c'est vraiment un point critique et mieux vaut ne pas le négliger.

Si tu choisis de faire un nettoyage des contacts électriques, tu peux utiliser de l'alcool isopropylique avec un petit pinceau et sècher avec de l'air sec en bombe, le nettoyant contact F2 de chez KF est très bon aussi mais cher (plus de 20€ la bouteille). Je ne vais pas ouvrir un nouveau débat sur les nettoyants contact, mon expérience personelle est que les 2 produits cités sont sûr à 100%, mais que j'en ai essayé plein, et que j'ai eu des tonnes d'emmerdements (pas moyen de le dire plus poliment...) du coup je fais une grosse allergie à ces produits pour plein de raisons.
Si tu arrives à suivre les faisceaux, vérifie qu'ils n'ont pas cuit ou fondu, les turbos, ça chauffe dur sous le capot, et les gaines VAG c'est de la .......... bref....!

Ce qui me perturbe dans les informations que tu as donné, c'est que tes bougies semblent sèchent. ça fait penser à un mélange trop pauvre, mais c'est en contradiction avec un raté d'allumage, puisque le raté d'allumage, c'est une étincelle qui ne s'est pas produite et donc une explosion qui ne s'est pas produite, et ça, c'est plutôt quand c'est trop riche.

Comment connaitre le rapport stochiométrique ? on peut pas, pas directement en tout cas. Les sondes lambda ne mesurent que la quantité d'oxygène contenue dans les gaz d'échappement, il y en a 4 uniquement pour s'assurer que les catalyseurs font bien leur job. En plus le calculateur moteur ne tient pas compte des valeurs des sondes lambdas en temps réel, car il peut y avoir des variations brusques liées à une décélération brutale par exemple, s'il le calculateur corrigeait en instantané, il y aurait des accoups brutaux sur le moteur, donc le calculateur a un temps de latence avant de corriger le mélange air/essence en fonction des sondes lambdas.

La machine à fumée, je ne sais pas qui en a, j'ai juste entendu parlé du procédé.
Pour vérifier que le collecteur n'est pas fissuré quelque part, je l'immergerais dans l'eau et je regarderais si des bulles sortent en ayant bouché tous les ports sauf les 8 ports du coté culasses, mais ça fait un peu bricolo comme solution...

Les mesures électriques sur les injecteurs peuvent être trompeuses car les multimètres sont bien trop lents pour laisser visualiser des phénomènes transitoires (toujours le fameux problème de mesures moyennées).

J'ai cherché la définition précise du "raté d'allumage", mais on ne peut pas dire que les constructeurs soient très bavards.
J'ai aussi cherché quels critères déterminants ils utilisent pour dire qu'il s'agit d'un raté d'allumage, même problème, un manque d'infos. Aucun capteur n'existe pour mesurer que l'explosion a bien eu lieu dans le cylindre, je ne vois donc que la sonde lambda corrèlée au capteur de position vilebrequin qui puisse servir à déterminer le n° cylindre et la mesure d'oxygène post combustion pour déterminer s'il y a eu un raté d'allumage.

Je ne sais pas si ça peut t'aider à avancer...

Merci encore Tof (je préférerai t'appeler par ton prénom ?) pour ton savoir et tes explications.

Pour revenir sur les bougies sèches, je rappelle que, aléatoirement, certaines ont littéralement brulé (cf photo) en forte charge, ce qui validerait le déséquilibre stochio (mais lequel ?)

J'ai vérifié toute la connectique la où je pouvais (bobine, injecteurs ... ) mais comment contrôler le faisceau de départ inaccessible (ECU ...) qui pourrait être défectueux (Un technicien m'a par ailleurs rapporté qu'il fait déjà constaté un défaut électrique provoqué par le déplacement ou vibration des organes moteur lors de forte charges/accélération ) ?

Je vais donc suivre tes conseils:
- contrôler tension aux débitmètres
- nettoyer papillon

J'exploite aussi une autre piste liée à mes pneus AR (moins neufs que l'avant et de marque différent mais profil identique) qui provoqueraient un retour dans l'ESP qui agirait sur les accélérations (lu sur forum): j'ai commandé des pneus neuf afin de lever ce doute.

Les bougies qui brûlent, les ratées d'allumage, moteur qui broute sont les symptômes d'un moteur qui va casser.

Pour être plus exact tu as probablement une ou des soupapes d'échappement en train de brûler/fondre.

Dans 90% des cas ce problème est dû à un collecteur d'échappement fissuré qui provoque un effet "chalumeau " dans le cylindre.
Tends bien l'oreille si tu n'entends pas une fuite d'échappement vers le haut du moteur.
Pas facile à déterminer car dépend de la température et donc de la dilation du métal.
L'éthanol accélère le phénomène voir le provoque car température combustion légèrement plus élevée que le sp.

Autre chose, les pneus se changent par 4 uniquement et marque et modèle identique.
Sinon la boite de transfert casse, peut-être est ce ton cas.

Cayenne turbo 2006

IMG_0759.jpg (22.02 Kio) Vu 8307 fois

Merci beaucoup.

Ton analyse est pertinente car le défaut a été progressif ; il est apparu avant ma repro ethanoL D'où l'accélération du phénomène que tu évoques...

J'ajoute que:

- le moteur démarre au quart de tour (bonne repro ?)
- aucun broutement au ralenti
- régime très stable au ralenti (600 tr/mn), sauf lors des baisses régîmes brutales (arrêt subite à un feu/stop par ex) ou lors des petites actions de charge au ralenti (tourner volant DA, freinage à vide …) (régulateur charbon d’alternateur ?)


Je vais ajouter ce contrôle à mes investigations.

A défaut de dépose du V8, aucun autre moyen de contrôler ?

Voici qq photos dont une des bougies brulées !

Pourtant, pas de fuite audible

Une de mes bougies après une forte accélération !

bougie brulée

IMG_1711.jpg (61.91 Kio) Vu 8307 fois

Modifié en dernier par BURN le Jeu 24 Fév 2022, 23:32, modifié 1 fois.
Raison: Insertion photo

Je réfléchis encore ...côté catalyseur colmaté ? qui appauvrirait le mélange en charge ? Pourtant aucun défaut des quatre sondes ? Mystère...

Tu as vérifié tes collecteurs comme Engi te l'as dis ?
En plus avec l'éthanol cela n'arrange rien, je pense aussi que ton moteur est proche de la fin.

Pas de fuite audible. Compliqué de contrôler admission échappement sans déposer, non ?