Posté: Mer 23 Fév 2022, 13:36
Si le défaut est aléatoire et pas uniquement sur un emplacement précis, on peut sans doute supposer que les injecteurs ne sont pas en cause.
Je ne rentre pas dans le débat sur l'E85.
Le moteur en fin de vie, ça me semble absurde (je le dis gentiment
), tant qu'il est entretenu, pas maltraité, et qu'on respecte les temps de chauffe, un moteur c'est inusable. (selon moi). et qu'on ne met pas de l'huile de friteuse !!!
Mesurer avec des appareils de précision comme des oscilloscopes et tout ce qui va avec, est compliqué et vire très vite à l'usine à gaz à installer, je ne pense pas que le CP ou n'importe qui le ferait, sans compter ce que ça couterait en temps et en main d'oeuvre. J'en ai parlé pour expliquer la théorie, mais ça me semble difficilement applicable dans la pratique.
Utiliser les données OBD n'apportera rien (oui je sais, ça semble absurde dit comme ça), à mon avis, les données OBD sont des données moyennées sur les 8 cylindres et moyennées en échantillonnage. Le calculateur moteur fait le travail de mesurer précisément sur chaque cylindre et à chaque tour moteur et dans chaque condition d'utilisation les infos de tout ses capteurs pour calculer au mieux le mélange, l'allumage, l'avance, la pression de turbo, bla bla bla , bref tout ce qu'il faut pour tirer les perfs maxi, mais je doute qu'il transmette en même temps les données sur le bus OBD, ça représenterait un tel flux de données que le processeur en serait saturé, donc il ne renvoi surement que des valeurs moyennes, ce qui ne permet pas de savoir ce qui se passe en temps réel pour chaque cycle moteur sur chaque cylindre, du moins c'est ce que je crois.
Le débimètre mesure la quantité d'air admis dans le collecteur d'admission. Il utilise un fil chaud(ou film). Le calculateur fait passer un courant précis pour chauffer le fil à une certaine température (120°c me semble-t-il), l'air entrant refroidit le fil et le calculateur compense en envoyant plus de courant pour garder la température constante. Donc en connaissant le courant envoyé par le calculateur on connais le débit d'air car les variations sont proportionnelles.
A une époque, les débimètres possèdaient une vis de richesse (cachée sous une pastille) qui était prérèglée en usine, bien sûr si le débimètre est endommagé à cet endroit, ça peut avoir une influence sur la richesse. En fait la vis n'agit que sur le passage de l'air, ça modifie indirectement la richesse car cela fausse le mesure de la masse de l'air admis et le calculateur prend en compte des valeurs erronées (je l'ai testé sur le système L-Jetronic de bosch qui est installé sur ma 944, mais rien à voir ici....).
Le papillon, c'est plus compliqué car maintenant il sont motorisés, et les schémas électriques sont assez flous pour ce qui est des tensions entrantes et sortantes. Dans le principe, la position du papillon détermine l'état de charge du moteur, en considérant qu'on est a pleine charge quand c'est ouvert au maxi. Si le papillon possède un potentiomètre, alors le calculateur mesure en permanence la résistance et sait donc dans quelle position il se trouve, mais pas uniquement, il peut aussi avoir un contact sec de fin de course pour indiquer la position ouverte ( les mesures de résistances peuvent être influencées par la température et varier ), d'autre ont un capteur de mesure de la pression,etc... je ne sais pas quel type de papillon est utilisé.
En revanche, ce qui est sûr, c'est que pour fonctionner au mieux, c'est à dire sans risquer d'avoir des variations qui faussent les mesures, l'électronique utilise des tas de moyens de compenser en température, en humidité, en pression ou autre, les capteurs. Pour cela il faut disposer d'une tension très stable, donc pas la tension de batterie directement, mais en général un +5Vdc généré par le calculateur ou par le capteur lui même à partir de la tension de batterie.
D'après le schéma, le débimètre possède au moins un +5V, qui doit pouvoir se mesurer avec un simple voltmètre.
Le papillon, ben là... c'est pas clair, les annotations ne sont pas explicites.
Te voilà avec 2 composants sur lesquels tu peux chercher et qui peuvent avoir une influence sur la richesse.
Je t'ai fait remarquer l'importance des tensions sur les capteurs, car la connectique peut causer des dysfonctionnement et notament faire retourner au calculateur des valeurs fausses. ou instables.
J'ai eu et j'ai encore pas mal de problème électrique sur le cayenne, et notament des mauvais contacts, donc c'est vraiment un point critique et mieux vaut ne pas le négliger.
Si tu choisis de faire un nettoyage des contacts électriques, tu peux utiliser de l'alcool isopropylique avec un petit pinceau et sècher avec de l'air sec en bombe, le nettoyant contact F2 de chez KF est très bon aussi mais cher (plus de 20€ la bouteille). Je ne vais pas ouvrir un nouveau débat sur les nettoyants contact, mon expérience personelle est que les 2 produits cités sont sûr à 100%, mais que j'en ai essayé plein, et que j'ai eu des tonnes d'emmerdements (pas moyen de le dire plus poliment...) du coup je fais une grosse allergie à ces produits pour plein de raisons.
Si tu arrives à suivre les faisceaux, vérifie qu'ils n'ont pas cuit ou fondu, les turbos, ça chauffe dur sous le capot, et les gaines VAG c'est de la .......... bref....!
Ce qui me perturbe dans les informations que tu as donné, c'est que tes bougies semblent sèchent. ça fait penser à un mélange trop pauvre, mais c'est en contradiction avec un raté d'allumage, puisque le raté d'allumage, c'est une étincelle qui ne s'est pas produite et donc une explosion qui ne s'est pas produite, et ça, c'est plutôt quand c'est trop riche.
Comment connaitre le rapport stochiométrique ? on peut pas, pas directement en tout cas. Les sondes lambda ne mesurent que la quantité d'oxygène contenue dans les gaz d'échappement, il y en a 4 uniquement pour s'assurer que les catalyseurs font bien leur job. En plus le calculateur moteur ne tient pas compte des valeurs des sondes lambdas en temps réel, car il peut y avoir des variations brusques liées à une décélération brutale par exemple, s'il le calculateur corrigeait en instantané, il y aurait des accoups brutaux sur le moteur, donc le calculateur a un temps de latence avant de corriger le mélange air/essence en fonction des sondes lambdas.
La machine à fumée, je ne sais pas qui en a, j'ai juste entendu parlé du procédé.
Pour vérifier que le collecteur n'est pas fissuré quelque part, je l'immergerais dans l'eau et je regarderais si des bulles sortent en ayant bouché tous les ports sauf les 8 ports du coté culasses, mais ça fait un peu bricolo comme solution...
Les mesures électriques sur les injecteurs peuvent être trompeuses car les multimètres sont bien trop lents pour laisser visualiser des phénomènes transitoires (toujours le fameux problème de mesures moyennées).
J'ai cherché la définition précise du "raté d'allumage", mais on ne peut pas dire que les constructeurs soient très bavards.
J'ai aussi cherché quels critères déterminants ils utilisent pour dire qu'il s'agit d'un raté d'allumage, même problème, un manque d'infos. Aucun capteur n'existe pour mesurer que l'explosion a bien eu lieu dans le cylindre, je ne vois donc que la sonde lambda corrèlée au capteur de position vilebrequin qui puisse servir à déterminer le n° cylindre et la mesure d'oxygène post combustion pour déterminer s'il y a eu un raté d'allumage.
Je ne sais pas si ça peut t'aider à avancer...
Je ne rentre pas dans le débat sur l'E85.
Le moteur en fin de vie, ça me semble absurde (je le dis gentiment
), tant qu'il est entretenu, pas maltraité, et qu'on respecte les temps de chauffe, un moteur c'est inusable. (selon moi). et qu'on ne met pas de l'huile de friteuse !!!Mesurer avec des appareils de précision comme des oscilloscopes et tout ce qui va avec, est compliqué et vire très vite à l'usine à gaz à installer, je ne pense pas que le CP ou n'importe qui le ferait, sans compter ce que ça couterait en temps et en main d'oeuvre. J'en ai parlé pour expliquer la théorie, mais ça me semble difficilement applicable dans la pratique.
Utiliser les données OBD n'apportera rien (oui je sais, ça semble absurde dit comme ça), à mon avis, les données OBD sont des données moyennées sur les 8 cylindres et moyennées en échantillonnage. Le calculateur moteur fait le travail de mesurer précisément sur chaque cylindre et à chaque tour moteur et dans chaque condition d'utilisation les infos de tout ses capteurs pour calculer au mieux le mélange, l'allumage, l'avance, la pression de turbo, bla bla bla , bref tout ce qu'il faut pour tirer les perfs maxi, mais je doute qu'il transmette en même temps les données sur le bus OBD, ça représenterait un tel flux de données que le processeur en serait saturé, donc il ne renvoi surement que des valeurs moyennes, ce qui ne permet pas de savoir ce qui se passe en temps réel pour chaque cycle moteur sur chaque cylindre, du moins c'est ce que je crois.
Le débimètre mesure la quantité d'air admis dans le collecteur d'admission. Il utilise un fil chaud(ou film). Le calculateur fait passer un courant précis pour chauffer le fil à une certaine température (120°c me semble-t-il), l'air entrant refroidit le fil et le calculateur compense en envoyant plus de courant pour garder la température constante. Donc en connaissant le courant envoyé par le calculateur on connais le débit d'air car les variations sont proportionnelles.
A une époque, les débimètres possèdaient une vis de richesse (cachée sous une pastille) qui était prérèglée en usine, bien sûr si le débimètre est endommagé à cet endroit, ça peut avoir une influence sur la richesse. En fait la vis n'agit que sur le passage de l'air, ça modifie indirectement la richesse car cela fausse le mesure de la masse de l'air admis et le calculateur prend en compte des valeurs erronées (je l'ai testé sur le système L-Jetronic de bosch qui est installé sur ma 944, mais rien à voir ici....).
Le papillon, c'est plus compliqué car maintenant il sont motorisés, et les schémas électriques sont assez flous pour ce qui est des tensions entrantes et sortantes. Dans le principe, la position du papillon détermine l'état de charge du moteur, en considérant qu'on est a pleine charge quand c'est ouvert au maxi. Si le papillon possède un potentiomètre, alors le calculateur mesure en permanence la résistance et sait donc dans quelle position il se trouve, mais pas uniquement, il peut aussi avoir un contact sec de fin de course pour indiquer la position ouverte ( les mesures de résistances peuvent être influencées par la température et varier ), d'autre ont un capteur de mesure de la pression,etc... je ne sais pas quel type de papillon est utilisé.
En revanche, ce qui est sûr, c'est que pour fonctionner au mieux, c'est à dire sans risquer d'avoir des variations qui faussent les mesures, l'électronique utilise des tas de moyens de compenser en température, en humidité, en pression ou autre, les capteurs. Pour cela il faut disposer d'une tension très stable, donc pas la tension de batterie directement, mais en général un +5Vdc généré par le calculateur ou par le capteur lui même à partir de la tension de batterie.
D'après le schéma, le débimètre possède au moins un +5V, qui doit pouvoir se mesurer avec un simple voltmètre.
Le papillon, ben là... c'est pas clair, les annotations ne sont pas explicites.
Te voilà avec 2 composants sur lesquels tu peux chercher et qui peuvent avoir une influence sur la richesse.
Je t'ai fait remarquer l'importance des tensions sur les capteurs, car la connectique peut causer des dysfonctionnement et notament faire retourner au calculateur des valeurs fausses. ou instables.
J'ai eu et j'ai encore pas mal de problème électrique sur le cayenne, et notament des mauvais contacts, donc c'est vraiment un point critique et mieux vaut ne pas le négliger.
Si tu choisis de faire un nettoyage des contacts électriques, tu peux utiliser de l'alcool isopropylique avec un petit pinceau et sècher avec de l'air sec en bombe, le nettoyant contact F2 de chez KF est très bon aussi mais cher (plus de 20€ la bouteille). Je ne vais pas ouvrir un nouveau débat sur les nettoyants contact, mon expérience personelle est que les 2 produits cités sont sûr à 100%, mais que j'en ai essayé plein, et que j'ai eu des tonnes d'emmerdements (pas moyen de le dire plus poliment...) du coup je fais une grosse allergie à ces produits pour plein de raisons.
Si tu arrives à suivre les faisceaux, vérifie qu'ils n'ont pas cuit ou fondu, les turbos, ça chauffe dur sous le capot, et les gaines VAG c'est de la .......... bref....!
Ce qui me perturbe dans les informations que tu as donné, c'est que tes bougies semblent sèchent. ça fait penser à un mélange trop pauvre, mais c'est en contradiction avec un raté d'allumage, puisque le raté d'allumage, c'est une étincelle qui ne s'est pas produite et donc une explosion qui ne s'est pas produite, et ça, c'est plutôt quand c'est trop riche.
Comment connaitre le rapport stochiométrique ? on peut pas, pas directement en tout cas. Les sondes lambda ne mesurent que la quantité d'oxygène contenue dans les gaz d'échappement, il y en a 4 uniquement pour s'assurer que les catalyseurs font bien leur job. En plus le calculateur moteur ne tient pas compte des valeurs des sondes lambdas en temps réel, car il peut y avoir des variations brusques liées à une décélération brutale par exemple, s'il le calculateur corrigeait en instantané, il y aurait des accoups brutaux sur le moteur, donc le calculateur a un temps de latence avant de corriger le mélange air/essence en fonction des sondes lambdas.
La machine à fumée, je ne sais pas qui en a, j'ai juste entendu parlé du procédé.
Pour vérifier que le collecteur n'est pas fissuré quelque part, je l'immergerais dans l'eau et je regarderais si des bulles sortent en ayant bouché tous les ports sauf les 8 ports du coté culasses, mais ça fait un peu bricolo comme solution...
Les mesures électriques sur les injecteurs peuvent être trompeuses car les multimètres sont bien trop lents pour laisser visualiser des phénomènes transitoires (toujours le fameux problème de mesures moyennées).
J'ai cherché la définition précise du "raté d'allumage", mais on ne peut pas dire que les constructeurs soient très bavards.
J'ai aussi cherché quels critères déterminants ils utilisent pour dire qu'il s'agit d'un raté d'allumage, même problème, un manque d'infos. Aucun capteur n'existe pour mesurer que l'explosion a bien eu lieu dans le cylindre, je ne vois donc que la sonde lambda corrèlée au capteur de position vilebrequin qui puisse servir à déterminer le n° cylindre et la mesure d'oxygène post combustion pour déterminer s'il y a eu un raté d'allumage.
Je ne sais pas si ça peut t'aider à avancer...