Posté: Lun 21 Fév 2022, 18:17
Bonjour,
on peut dire que tu as piqué ma curiosité, pourtant je ne connais pas le V8, vu que j'ai le V6 3.6L...
Malgré tout, les indications que tu as fournies sont assez intéressantes et tu as tout de même consulté pas mal de gens.
Je me suis donc plongé dans la théorie de l'injection.
- J'éliminerai d'office les problèmes de pression de carburant, il est impossible que cela déclenche un PB de raté sur seulement 2 cylindres, et pour moi tu aurais un manque de puissance général du moteur dû à un manque de débit d'essence dans les hauts régimes.
- On va négliger la question de l'éthanol, les stft et ltft ont été vérifiés donc on va dire que c'est pas autour de ça.
Ce qu'il faudrait savoir au niveau du fonctionnement du moteur est assez limité, mais j'avoue que je ne sais pas du tout comment lire les valeurs moteurs en live...
Il faudrait connaitre les valeurs du temps d'ouverture de chaque injecteur, cela permet de vérifier que le calculateur fait bien le bon calcul de la quantité d'essence à injecter, puisque le calculateur utilise la formule :
dosage(d) =( masse d'essence ) / ( masse d'air )
si on voit des temps d'ouverture trop différents, il faut comprendre pourquoi ( notament au niveau de tes cylindres 7 et 8)
En même, il faudrait connaitre les mesures des 4 sondes lambdas pour chaque cylindre après allumage de chacun d'entre eux et voir si on trouve des différences ( toujours autour de cyl 7 et 8 )
Si le rapport stochiométrique est correct, on ne doit jamais voir de différence (ou très peu) ce qui prouverait que la combustion s'est bien faite et qu'il n'y a pas d'imbrulés anormaux.
Tu dis que d'après les spécialistes, c'est ce point qui pose problème, mais il faut absolument savoir si on est trop riche ou trop pauvre car les causes sont radicalement différentes.
Si c'est trop pauvre, la température de la chambre de combustion va augmenter, mais il n'y a pas moyen de la mesurer, en revanche, on peut mesurer l'avance à l'allumage pour chaque cylindre. C'est une mesure indirecte de ce qui se passe. Le moteur, si la température de la chambre augmente ( encore plus vrai en charge ) va détecter du cliquetis et réduire l'avance à l'allumage sur les cylindres concernés pour éviter de détruire le moteur, c'est pour cette raison que la valeur de l'avance est indispensable à connaitre. Pour que le mélange devienne pauvre, il faut que le dosage soit faussé.
Donc, soit on a moins d'essence que prévu, il faut donc connaitre le temps d'ouverture de l'injecteur et controler qu'il n'y a pas de variation brusque et inexplicable, ou que la quantité d'air admise soit supérieure à ce qui est attendu, ce qui va dans le sens d'une prise d'air localisée vers les cyl 7 et 8.
Si c'est trop riche, la combustion du mélange va mal se faire, les sondes lambda vont tout de suite détecter que les imbrulés émis par les cyl défectueux sont en forte augmentation et du coup le calculateur d'injection devrait réduire le temps d'ouverture des injecteurs concernés, de même les bougies vont devenir grasses et chargées (bonne nouvelle c'est facile à voir)
Comme tu peux voir il est vital dans ton cas de connaitre les paramètres moteur en live, tu as un problème complexe qui demande une analyse complète du comportement moteur pour savoir au minimum pourquoi le moteur réagit comme tu le décris.
Il existe des tests avec une machine à fumée, tu satures le collecteur d'admission de fumée et tu attend de voir si ça ressort quelque part, ainsi tu peux localiser une prise d'air, mais ça reste du matos pro.
Tu peux aussi avoir un défaut sur un ou plusieurs injecteurs (moi je pencherais vers ça...), c'est pour ça qu'il faut savoir si on trop riche ou trop pauvre sur les cyl 7 et 8.
L'injecteur est un système simple effet, donc il a un ressort pour le refermer, ce ressort peut fonctionner suffisament à bas régime ( fréquence de solicitation faible ) et disfonctionner à haut régime ( fréquence plus élevée atteignant les limites mécaniques du ressort qui serait fatigué ) et du coup mal se refermer, donc un peu trop d'essence est injecté, on devient trop riche, le temps d'injection baisse alors sur cet injecteur, et on voit une différence de valeur en comparant aux autres dans les mêmes conditions de régime.
Si ça s'arrêtait là, ce serait trop facile car l'injecteur est aussi commandé électriquement, et ça peut merder à ce niveau.
Donc mesurer les résistances de tous les injecteurs pour voir s'il y a des différences, j'insiste sur MESURER, 5.0 Ohms n'est pas pareil que 5.2 Ohms ( 5.0 -> 5.2 = 4% de différence ), il faut vraiment être précis et avoir du bon matos de mesure, pas un truc chinois à 10 balles.
C'est tout ??? meuh nooooon
Le sale gag, serait que la partie commande du calculateur soit défectueuse, et là bonne chance pour le mesurer !
Chaque injecteur est un électro-aimant, donc commandé par l'intermédiare d'un transistor mosfet placé dans le calculateur, avec un certain nombre de protections, notament dûe aux surtensions provoquées par les commutations d'alimentation de l'injecteur afin de protéger la partie électronique du calculateur d'injection.
Sans rentrer dans les détails, il faut un oscilloscope pour mesurer ce genre de problème et bien souvent on mesure de la merde car les signaux sont très crades et rendent la mesure presque inexploitable, sans compter que si les protections anti surtensions sont HS, on peut aussi déteriorer son matos de mesure.
Perso je ne peux pas te dire c'est ci ou ça, mais dans la liste des pièces que tu as changé, je n'ai pas vu les injecteurs, je serais un peu tenté d'aller dans cette voix qui collerait assez bien avec des phénomènes de vieillissement de pièces et des comportement ératiques en fonction du régime et de la charge moteur.
En espérant ne pas avoir été trop long en blabla, et ainsi tu pourras toujours en discuter avec les spécialistes que tu as consulté et décider s'il y a une piste à suivre...
on peut dire que tu as piqué ma curiosité, pourtant je ne connais pas le V8, vu que j'ai le V6 3.6L...
Malgré tout, les indications que tu as fournies sont assez intéressantes et tu as tout de même consulté pas mal de gens.
Je me suis donc plongé dans la théorie de l'injection.
- J'éliminerai d'office les problèmes de pression de carburant, il est impossible que cela déclenche un PB de raté sur seulement 2 cylindres, et pour moi tu aurais un manque de puissance général du moteur dû à un manque de débit d'essence dans les hauts régimes.
- On va négliger la question de l'éthanol, les stft et ltft ont été vérifiés donc on va dire que c'est pas autour de ça.
Ce qu'il faudrait savoir au niveau du fonctionnement du moteur est assez limité, mais j'avoue que je ne sais pas du tout comment lire les valeurs moteurs en live...
Il faudrait connaitre les valeurs du temps d'ouverture de chaque injecteur, cela permet de vérifier que le calculateur fait bien le bon calcul de la quantité d'essence à injecter, puisque le calculateur utilise la formule :
dosage(d) =( masse d'essence ) / ( masse d'air )
si on voit des temps d'ouverture trop différents, il faut comprendre pourquoi ( notament au niveau de tes cylindres 7 et 8)
En même, il faudrait connaitre les mesures des 4 sondes lambdas pour chaque cylindre après allumage de chacun d'entre eux et voir si on trouve des différences ( toujours autour de cyl 7 et 8 )
Si le rapport stochiométrique est correct, on ne doit jamais voir de différence (ou très peu) ce qui prouverait que la combustion s'est bien faite et qu'il n'y a pas d'imbrulés anormaux.
Tu dis que d'après les spécialistes, c'est ce point qui pose problème, mais il faut absolument savoir si on est trop riche ou trop pauvre car les causes sont radicalement différentes.
Si c'est trop pauvre, la température de la chambre de combustion va augmenter, mais il n'y a pas moyen de la mesurer, en revanche, on peut mesurer l'avance à l'allumage pour chaque cylindre. C'est une mesure indirecte de ce qui se passe. Le moteur, si la température de la chambre augmente ( encore plus vrai en charge ) va détecter du cliquetis et réduire l'avance à l'allumage sur les cylindres concernés pour éviter de détruire le moteur, c'est pour cette raison que la valeur de l'avance est indispensable à connaitre. Pour que le mélange devienne pauvre, il faut que le dosage soit faussé.
Donc, soit on a moins d'essence que prévu, il faut donc connaitre le temps d'ouverture de l'injecteur et controler qu'il n'y a pas de variation brusque et inexplicable, ou que la quantité d'air admise soit supérieure à ce qui est attendu, ce qui va dans le sens d'une prise d'air localisée vers les cyl 7 et 8.
Si c'est trop riche, la combustion du mélange va mal se faire, les sondes lambda vont tout de suite détecter que les imbrulés émis par les cyl défectueux sont en forte augmentation et du coup le calculateur d'injection devrait réduire le temps d'ouverture des injecteurs concernés, de même les bougies vont devenir grasses et chargées (bonne nouvelle c'est facile à voir)
Comme tu peux voir il est vital dans ton cas de connaitre les paramètres moteur en live, tu as un problème complexe qui demande une analyse complète du comportement moteur pour savoir au minimum pourquoi le moteur réagit comme tu le décris.
Il existe des tests avec une machine à fumée, tu satures le collecteur d'admission de fumée et tu attend de voir si ça ressort quelque part, ainsi tu peux localiser une prise d'air, mais ça reste du matos pro.
Tu peux aussi avoir un défaut sur un ou plusieurs injecteurs (moi je pencherais vers ça...), c'est pour ça qu'il faut savoir si on trop riche ou trop pauvre sur les cyl 7 et 8.
L'injecteur est un système simple effet, donc il a un ressort pour le refermer, ce ressort peut fonctionner suffisament à bas régime ( fréquence de solicitation faible ) et disfonctionner à haut régime ( fréquence plus élevée atteignant les limites mécaniques du ressort qui serait fatigué ) et du coup mal se refermer, donc un peu trop d'essence est injecté, on devient trop riche, le temps d'injection baisse alors sur cet injecteur, et on voit une différence de valeur en comparant aux autres dans les mêmes conditions de régime.
Si ça s'arrêtait là, ce serait trop facile car l'injecteur est aussi commandé électriquement, et ça peut merder à ce niveau.
Donc mesurer les résistances de tous les injecteurs pour voir s'il y a des différences, j'insiste sur MESURER, 5.0 Ohms n'est pas pareil que 5.2 Ohms ( 5.0 -> 5.2 = 4% de différence ), il faut vraiment être précis et avoir du bon matos de mesure, pas un truc chinois à 10 balles.
C'est tout ??? meuh nooooon
Le sale gag, serait que la partie commande du calculateur soit défectueuse, et là bonne chance pour le mesurer !
Chaque injecteur est un électro-aimant, donc commandé par l'intermédiare d'un transistor mosfet placé dans le calculateur, avec un certain nombre de protections, notament dûe aux surtensions provoquées par les commutations d'alimentation de l'injecteur afin de protéger la partie électronique du calculateur d'injection.
Sans rentrer dans les détails, il faut un oscilloscope pour mesurer ce genre de problème et bien souvent on mesure de la merde car les signaux sont très crades et rendent la mesure presque inexploitable, sans compter que si les protections anti surtensions sont HS, on peut aussi déteriorer son matos de mesure.
Perso je ne peux pas te dire c'est ci ou ça, mais dans la liste des pièces que tu as changé, je n'ai pas vu les injecteurs, je serais un peu tenté d'aller dans cette voix qui collerait assez bien avec des phénomènes de vieillissement de pièces et des comportement ératiques en fonction du régime et de la charge moteur.
En espérant ne pas avoir été trop long en blabla, et ainsi tu pourras toujours en discuter avec les spécialistes que tu as consulté et décider s'il y a une piste à suivre...