[Modele 958] Perte puissance sans aucun voyants allumés

Bonjour, voilà j’ai un soucis avec mon Cayenne depuis quelques mois. Les 1 ers symptômes sont apparus l’été dernier au retour de vacances sur l’autoroute, j’ai voulu doubler une voiture j’ai appuyé à fond sur la pédale d’accélérateur et rien … pas de kick-Dow et en 8 à 130 km/h elle a eu beaucoup de mal ! J’ai essayé de descendre un ou deux rapports manuellement avec les commandes au volant mais la boîte restait en 8 ! Au bout d’une minute j’ai réussi à descendre en 6 et ensuite tout est rentré dans l’ordre. Je me suis dit que c’était un soucis de BVA et qu’il était temps de faire une vidange ! Pendant un mois ou 2 je n’ai fait que de la ville donc pas de soucis, mais dès que j’ai repris l’autoroute au bout d’une heure de trajet les symptômes sont revenus avec un nouveau très embêtant : au démarrage après le péage pied au plancher elle me passe toutes les vitesses l’une après l’autre ! Je me retrouve en 8 à 80 km/h ! Sur des petits trajets ou en conduite cool on ne se rend compte de rien, il n’y a aucun voyant d’allumé.
Je viens de faire la vidange de boîte mais ça n’a rien changé et c’est là que je viens de découvrir les 2 codes erreurs !
P102E et P2196
Je les effacent et à chaque fois que les symptômes se reproduisent ils reviennent.
J’aurais tendance à croire qu’une des sondes lambdas a un problème, mais si vous avez une autre idée ou un retour d’expérience

Un début de réponse ICI !
Bonne chance.

Merci pour ta réponse, mais le lien mène vers un sujet sur un 955 v8 turbo avec 4 catas, j’ai un 958 v6 diesel avec un cata et un FAP …. !

[Tazer]

Comme d'habitude vanne EGR encrassée.

Afin de ne pas s’égarer concernant l’ensemble EGR:

voyant-moteur-orange-cayenne-diesel-2011-t28973.html#p695030

Merci Tazer, merci Mma144 ça j’y ai eu droit l’année dernière je n’avais pas les mêmes symptômes ni les mêmes codes erreur et mon voyant moteur s’allumait j’avais un P404 de temps en temps et un p2015 de plus en plus souvent. Les 2 bancs sont neufs (1 an 12000 km) et l’EGR est propre ! Donc je pense pas que ce soit ça.

Hier je suis parti avec un pote sur l’autoroute avec le X431 branché, mais comme par hasard le défaut ne s’ait pas produit ! Par contre j’ai pu constater que la température des gaz d’échappements était un peu délirante et qu’elle passait de 230 degrés à 750 en moins de 2 secondes pour revenir ensuite à 320 et après chaque grosse accélération elle passait à 1000 degrés tout rond pour redescendre la seconde d’après à 320 ! Je sais pas trop si ces fluctuations sont normales sachant que c’est la température des gaz qui est mesurée ou s’il y a un soucis avec la sonde ?
Un autre truc qui me chiffonne c’est que j’ai commencé à fouiller du côté du FAP et j’ai pu constater que la dernière régénération remonte à 70000 km !
Je sui en train d’essayer de trouver comment voir le taux de saturation du FAP avec le X431 mais pour l’instant tout ce que j’ai trouvé c’est la valeur «  volume de cendres «  et elle est à zéro mais l’unité est en mg moi je cherche plus un taux en % !

J'ai rien compris mais c'est super interessant !
La régénération c'est quoi en fait ?

[christiang78]

La régénération d'un FiltreAParticule se manifeste par une montée à très haute température afin de ''bruler'' les résidus qui ont été justement filtrés et retenus.

Visiblement, certains outils de diagnostics permettent de ''forcer'' cette régénération.

Ces montées en température pourraient être liées à une régénération incomplète. Donc dės que le moteur a ses tours, la régénération commence, mais si, à la lecture du diag (température élevée), on lève le pied et que le régime moteur baisse la régénération cesse.
Il serait peut-être plus intéressant de contrôler le delta P entre entrée et sortie FAP pour vérifier s’il n’est pas colmaté. Je n’ai jamais eu ce problème à bientôt 200.000 km, mais mon mazout a toujours été utilisé à 90%, ou plus, pour faire de la route, si ce n’est autoroute.

Pareil pour moi Ma144 je n’ai jamais eu de soucis de FAP avec un V6 tdi, par contre j’en ai déjà eu avec des BMW et des Renault et là quand il sature c’est pas un défaut sporadique qui te limite pendant quelques minute le couple moteur ! C’est pour ça que je suis quand même très sceptique sur cette piste que j’explore !
Par contre tu peux développer un peu le contrôle du delta P entre entrée et sortie de FAP ? Je suis pas sur d’avoir tout saisie et comment tu fais pour le contrôler ? Parceque j’ai toujours pas trouvé sur x431 comment accéder au taux de saturation !
Et il y autre chose qui me chiffonne aussi : le x431 me donne accès à 4 canaux de température d’échappement alors qu’il n’y a qu’une seule sonde ! Bon je suppose que la sonde lambda en amont doit aussi donner la température des gaz ça fait un deuxième canal mais les 2 autres j’ai aucune idée ??
Et quelqu’un sait comment est calculé le taux de saturation d’un FAP et sur quels capteurs se base l’ECU pour déterminer le taux de remplissage et à quel moment il commande une régénération ?

Et pour christiang78 effectivement la plupart des outils de diagnostic pro ou semi pro permettent de commander une régénération forcée statique à condition que le FAP ne soit pas complètement saturé et que tous les capteurs et sondes fonctionnent. Par contre avec ce genre de régénération il faut être très prudent car le FAP monte à plus de 600 degrés et la voiture ne roule pas ! Il est donc recommandé de faire ça en plein air sur une surface qui ne craint pas la chaleur et qui a été de préférence préalablement arrosé et il faut déposer la plupart des caches plastiques sous la voiture, il faut rester en dehors du véhicule avec un exctinteur à proximité !

Super interessant ça
Merci à tous de partager ces infos

Et pour répondre aussi à Marc Antoine le FAP n’est ni plus ni moins qu’un récipient à suie qui se rempli au fil des kilomètres, mais comme tout récipient à un moment donné il faut faire de la place !
Et quand on fait de la place on appel ça une régénération, il y a 3 types de régénérations :

La passive, c’est juste le fait de rouler normalement sur autoroute qui fait monter le FAP en température et brûle donc les suies, un véhicule qui fait principalement de l’autoroute aura un taux de saturation de FAP quasiment tout le temps proche de zéro, c’est la situation idéale !!

L’active, c’est l’ECU qui détecte que le FAP commence à être bien rempli qui commande une régénération, ça arrive souvent quand on fait principalement des trajets urbains suivant les marques et les motorisations soit les injecteurs moteur injectent du gasoil en phase d’échappement qui se retrouve dans le FAP et en brûlant augmente la température du FAP même si le moteur est au ralenti, soit c’est un additif qui est injecté soit il y a un injecteur directement sur le FAP.

Pour finir il y a la forcée, quand plusieurs régénérations actives ont avorté car les trajets sont trop petits, le FAP se porte de moins en moins bien un voyant défaut s’allume et souvent l’ultime tentative de sauvetage c’est la régénération en atelier avec une valise de diag on force l’injection de gasoil pour faire monter le FAP à la température qui permettra de brûler les suies et faire baisser le taux de saturation, sur les systèmes à injection en post combustion une vidange moteur et également effectué car pas mal de gasoil passe dans le carter moteur en peu de temps.

Et bien sûr maintenant on a le système Adblue, je ne maîtrise pas encore super bien le sujet mais de ce que j’ai compris il n’y plus besoin de régénération active car l’adblue est injecté en continu dans le FAP pour limiter les taux d’émission.

Voilà j’espère que maintenant le mystère des régénérations est un peu plus clair pour tout le monde !

Merci Top

Bonjour, alors j’avance tout doucement dans la résolution de mon problème, comme les symptômes ne sont pas réapparus ça complique un peu les choses !
J’ai cherché du côté des sondes de températures et à ma grande surprise il y a en 4 ! J’ai identifié tout de suite la plus facile celle juste avant le FAP, mais il y en a une autre sur le turbo et encore une sur la vanne EGR (celle là j’ai pas souvenir de l’avoir vu!) mais il m’en reste une à trouver, alors peut être que la sonde lambda donne également l’information de température ? Ça serait la 4ème, mais sur le manuel technique ils parlent d’une sonde après le FAP et celle là je la vois pas !
A la valise concrètement ça donne ça :

Les valeurs qu’on voit sur la photo sont prises moteur froid, le moteur tournait depuis moins de 20 secondes et n’avait pas tourné depuis la veille. Je trouve qu’elle sont déjà très élevées !

Ensuite j’ai mesuré 10 minutes plus tard et on voit que la valeur 4 n’a pas bougé (édit : je viens de me rendre compte que la 2 non plus ne bouge jamais)
pour info c’est la valeur 1 qui monte à 1000 degrés pour redescendre à 200 la seconde qui suit ! Mais je ne sais pas à quelle sonde elle correspond !

Cet après midi je vais voir ça de plus près pour essayer de localiser physiquement toutes les sondes

J’ai également cherché du côté du FAP et j’ai trouvé sur le X431 plusieurs valeurs qui correspondent au FAP et il y a bien celle concernant la pression différentielle dont parlait MMA, en gros je sais que c’est la comparaison entre les gaz qui rentrent et ceux qui sortent et c’est censé donné une idée du taux de saturation du FAP mais je comprend pas à quoi correspond la valeur que j’ai ! Est ce qu’elle est bonne ou excessive ? Pareil pour le volume de suie, je suis à 100 mg est ce que c’est beaucoup ou pas ? Le volume de cendre est à 0 ça semble étonnant vu le kilométrage du véhicule, mais bon moi je ne l’utilise que sur des grands trajets autoroutiers et l’ancien propriétaire avait exactement la même utilisation il n’y donc pas dû y avoir beaucoup de régénérations actives donc c’est peut être normal ??

Bonjour,

Alors toujours autant de questions mais j’avance tout doucement dans la compréhension du système !

En ce qui concerne les sondes de températures physiquement j’en ai 2 une sur le turbo et l’autre avant le FAP, celle de l’EGR ne fait pas partie des sondes échappement je retrouve ces valeurs dans la catégorie EGR. J’en arrive donc à la conclusion que seul les températures 1 et 3 sont mesurées et correspondent à des sondes. La température 1 varie beaucoup quand j’accélère et quand le moteur est en charge et monte jusqu’à 450 degrés dès que je relâche la pédale d’accélérateur elle passe à 1000 degré pendant 2 ou 3 secondes !

Autre soucis je suis à 100g de masse de suie dans le FAP et d’après ce que j’ai pu voir sur le net avec ces valeurs le moteur ne devrait même pas démarrer !

En ce qui concerne la pression différentiel du FAP je suis à 12 Hpa au ralenti et je monte à 245 Hpa en pleine charge, et là je ne sais pas si c’est normal ou pas je n’ai trouvé aucune info là dessus !

Donc prochaine étape dépose du FAP pour nettoyage, en espérant que ça se passe bien !

C'est ça ?

Dis donc c’est dans un sale état !! Non moi côté admission tout est nickel c’est côté échappement ou ça coince j’ai fini de nettoyer le FAP cet après midi je le laisse sécher toute la nuit et je le remonte demain on verra ce que ça donne !

C est sur un forum Russe

Bonjour, alors je pense avoir trouvé l’origine de mon problème !

Le nettoyage du catalyseur et du FAP n’ont pas résolu le problème, j’ai déposé les 2 sondes de températures pour les nettoyer et depuis ça s’est empiré le moteur passe tout de suite en mode dégradé, j’ai repris les mesures des températures avec l’outil de diag et la valeur température échappement 1 est maintenant figé sur 1000 degrés.

La température échappement 1 correspond à la sonde de température qui est sur le turbo j’en conclu donc que c’est elle qui est HS.

Malheureusement je suis arrivé à cette conclusion un peu tard, je devais partir le jour même en vacances, je me suis tapé 2000 km en mode dégradé !

J’ignore tout du nettoyage d’un FAP. Je n’ai jamais fait.
Par contre ce nettoyage est possible, mais, pour ce que j’en sais, certains ateliers en ont fait une spécialité. Je crois que la législation concernant ce type de nettoyage est sévère.
A ce jour, toutes les interventions (dont j’ai été informé) par des particuliers pour ces nettoyages se sont soldées par un colmatage définitif du FAP .

Bonjour MMA, en effet certains ateliers en on fait leur spécialité et ça revient beaucoup moins cher qu’un FAP neuf !
Par contre que certains particuliers finissent par colmater complètement le FAP je pense plus que c’est par des régénérations forcées, beaucoup pensent que c’est la solution miracle à un FAP saturé mais c’est souvent déjà trop tard, ou le résultat n’est pas au rendez et finissent par complètement colmater le FAP !
Quand un FAP est saturé il ne contient pas que des suies, chaque régénération active produit des cendres et plus le FAP a subit de régénérations actives plus il y a de cendres et moins il y a de place pour les suies et donc plus les régénérations sont fréquentes ! Un cercle vicieux qui fini par rendre toute régénération impossible car le FAP est saturé par des cendres que rien ne peut éliminer ! La régénération forcée arrive juste à déplacer les cendres et colmater complètement le FAP et rendre le véhicule inutilisable ! Un FAP en utilisation urbaine a donc une durée de vie limitée.
La seule vrai solution consiste donc à déposer le FAP et le nettoyer. Quand on en arrive à cette solution c’est que de toute manière le FAP est déclaré HS et qu’il n’y a plus rien à perdre on ne peut pas faire pire le seul risque c’est de ne pas arriver à le déboucher et donc de devoir en racheter un neuf !
Le nettoyage paraît simple comme ça mais en fait c’est plus compliqué qu’il n’y parait ! Une fois déposé (ce qui représente déjà une 1 ère difficulté) il faut arriver à le déboucher, et il y a certaines erreurs à ne pas commettre comme par exemple utiliser la lance d’un nettoyeur haute pression du mauvais côté du FAP ! Il faut toujours faire circuler l’eau dans le sens inverse de la circulation des gaz.

J’en ai déjà débouché quelques uns et j’utilise une méthode qui marche dans 99% des cas, mais il faut être patient !

Je prépare un mélange de nettoyant BBQ et de vinaigre blanc (2 sprays de nettoyant BBQ et 1 litre de vinaigre)
Avec des morceaux de chambre à air et des colliers ou des vis adaptées je bouche toutes les petites entrées (durites de capteur différentiel, orifice d’ injecteurs et sondes) , je pose et cale le FAP dans un bac à vidange côté sortie des gaz vers le haut et je verse tout le mélange nettoyant dans le FAP et là si le FAP est bien colmaté le niveau du mélange ne va pas baisser tout de suite, on laisse agir quelques heures et dès que tout le produit est passé de l’autre côté il faut le reverser dans un bidon pour le réutiliser, les suies et les cendres restent au fond du bac car elles sont plus lourdes (décantation) il faut donc faire attention à en laisser passer le moins possible dans le bidon. On remet le FAP dans la même position et on recommence l’opération plusieurs fois jusqu’à ce que le produit coule presque instantanément de l’autre côté. La pour finir on verse 2 ou 3 litres d’eau bouillante dans le FAP pour rincer le produit et on verse toutes les cochonneries contenus dans le bac à vidange dans un bidon d’huile vide pour l’emmener à la déchèterie ! Pour finir on peut emmener le FAP dans une station de lavage pour lui mettre un bon coup de jet et bien le rincer et surtout on laisse sécher 24 heures avant de le remonter.
Cette méthode a pour avantage de ne pas être trop polluante, quand je vois les vidéos de mecs qui arrosent pendant des plombes leur FAP en déversant une eau noire dans les égouts ou sur le trottoire ça me laisse perplexe !! Elle a aussi pour avantage de fonctionner et d’être moins agressive pour le FAP.
Par contre le gros inconvénient c’est qu’il faut être patient surtout si le FAP est complètement colmaté.
Et dernier point très important il faut réinitialiser avec un outil de diagnostique les valeurs de saturation du FAP sinon le calculateur continuera à faire comme si le FAP était colmaté !