[Modele 958] DURAMETRIC et 958 3.0TDI 2011 et demande d'aide.

Bonjour,

Je découvre progressivement le diag "DURAMETRIC" version PRO officielle.

Première remarque, assez décevant par rapport au VCDS de VAGCOM. Pour les propriétaires de Cayenne d'avant 2010, ceux qui acceptent le VCDS, il n'y a pas photo, le VCDS est beaucoup plus complet et fonctionne sans les aspects aléatoires et erratiques du DURAMETRIC.

Pour ceux, comme moi, qui sont obligés d'en passer par le DURAMETRIC, il fonctionne mieux (un peu...) avec Windows 7. Attention aux dernières versions de Win 10, il peut être carrément inopérant avec ce système d'exploitation. Donc le mieux, c'est un "vieux" portable avec Win 7.

Malheureusement le 958 ne prend plus le VCDS et je vais devoir attendre les améliorations du DURAMETRIC.

Enfin je cherche une aide suite à un défaut qui est fugitif et lui aussi aléatoire. De plus la terminologie du DURAMETRIC, tant en français qu'en anglais, semble assez imprécise. Pour exemple j'ai un défaut de transmetteur de température qui est libellé de la façon suivante:

-Transmetteur 1 de temp. des gaz d'échappement banc 1 Defaut électrique factory
-Fault Code 5260,
-Fault passive.

Il y a trois transmetteurs de température dans l'ordre suivant:
1 - Sur le bloc EGR au droit du by-pass,
2 - Sur le turbo, au niveau de la bride de jonction avec l'échappement, G235,
3 - A l'entrée du filtre à particules, G448.

Les trois transmetteurs ont été contrôlés électriquement et n'ont pas de défaut actif (constant). Il semblerait que le défaut soit fugitif, il déclenche le voyant moteur et l'arrêt du régulateur de vitesse et du start and stop.

Ce défaut est aléatoire et peut apparaître après une courte distance ou aussi après 3 à 400 km.

Je n'aurais pas ici l'indélicatesse de citer le chef d'atelier d'un CP quant à un diagnostic, sa durée et son résultat. Il est clair qu'en CP si le diag ne fait pas le boulot, on part vers le remplacement aléatoire des transmetteurs, un par un, jusqu'à trouver celui incriminé ou non... le diag de base mini c'est 2h00 à 100€ HT, si pas de résultat, le compteur continue à tourner jusqu'à un éventuel résultat...

Donc si l'un d'entre-vous voit de quel transmetteur il s'agit, il m'évitera de faire comme en CP, remplacer les transmetteurs un par un et risquer ainsi d'en payer deux, le transmetteur du bloc EGR étant neuf car faisant partie de l'ensemble vanne EGR et échangeur que je vient de remplacer.

Pour info le transmetteur G235 est vendu 204€ HT en CP, le même sur la toile est à 81€ TTC...

Merci pour ton retour.
Attends peut-être un peu, Loulouton, un des spécialistes VCDS du forum vient d'avoir un 958 et dit que cela peut fonctionner.
A voir peut-être sur quelle version
A suivre ...

Le problème c'est que j'ai déjà essayé et que le 958 ne prends pas le VCDS.

Hier, chez un ami garagiste qui possède tous les diags possibles et imaginables, nous avons essayé plusieurs diags multi-marques. On a réussi à interroger certains modules, notamment celui du moteur, les résultats sont trop liés à interprétations pour en tirer quoi que ce soit de fiable. Là encore la terminologie et les définitions sont approximatives.

A ce jour seul DURAMETRIC "discute" avec les modules, mais il semble être encore en développement. Il est à des années lumières de VCDS.

Par contre j'ai traduit le manuel d'utilisation en français, de façon un peu plus correcte que celui fournit lors de l'achat.

Tu peux avoir aussi un problème de faisceau électrique... Le fait que le diag indique tel ou tel capteur est parfois trompeur...
Si l'un des fils allant au capteur a un défaut le diag indiquera le capteur en question comme défaillant. Quand on a de la chance le diag peut voir un problème de masse et le dire mais je pense qu'il faut controler le cablage. Dans mes machines je vais vérifier si un cable semble être abîmé et apres je tripote les fils pour voir si l'un deux declenche un message quand on le bouge/ le plie...
Après on peut aussi tenter le remplacement du faisceau mais c'est aussi incertain que de changer une sonde...
Parfois il faut attendre la panne complète pour voir le problème...
Sinon tu peux aussi lire les valeurs des sondes en roulant. Si au moment du message une courbe change tu sauras où est le problème... Tu peux afficher plusieurs sonde en même temps...

Merci pour cette réponse.

J'ai bien pensé à ce problème de faisceau, mais dans un premier temps je me suis orienté vers l'intervention la plus facile.

De plus je suis "apprenti en Duramétric", donc je découvre....

A ce jour j'ignore comment effectuer mesures et affichage ou production des courbes des transmetteurs, sondes, etc.

Avec VCDS je n'avais aucun problème pour des moteurs strictement identiques.

En attendant de devenir fonctionnel avec Duramétric, je souhaitais régler le problème en CP.... Et là je tombe de haut, ils semblent complètement ignorant de leur métier de base et des moteurs et véhicules qu'ils sont censés entretenir ou réparer.

En définitive, le constructeur a parfaitement protégé ses concessionnaires en empêchant, provisoirement, l'accès aux modules des nouveaux véhicules de la marque.

Le problème est qu'une panne sur l'une de ces sondes peut entraîner un enchaînement de dysfonctionnements.

Dans un passé récent, VW et AUDI avaient la main sur les problèmes des Porsches, ce n'est malheureusement plus le cas.

A ce jour, le meilleur moyen serait que VAGCOM trouve le moyen de passer la barrière de l' OBD Porsche pour rendre accessibles tous les modules des véhicules.

A ce jour, je pense sincèrement que certains CP doivent patauger dans la semoule! En effet le PIWIS (Tester 2) a été remplacé par le Tester 3.

Malheureusement le Tester 2 ne permet pas le diag sur les véhicules les plus récents, mais sur les autres, il enterre tout ce qui existe; pour Porsche bien entendu...

Je viens juste de mettre en service le mien et je dois "maniper" avant de pouvoir en sortir quelque chose...

Mais bien sûr, cela n'affranchit pas de certaines interprétations inévitables...

Dès que j'ai mon Tester 2 bien en main, je revends mon VCDS et mon durametric pro...

Concernant ces transmetteurs ou sondes de températures situés dans la partie échappement, hormis d'éventuels problèmes de câblage, il y a l'encrassement de la sonde située dans le flux d'échappement. Cet encrassement peut modifier la réaction (dilatation) de la sonde, donc variation de la résistance ou de la conductibilité. La présence de cet encrassement peut maintenir ou augmenter la dilatation, donc influencer résistance ou conductibilité.

Un nettoyage des sondes... Pourquoi pas... Toutefois reste à ce moment le problème du câblage. En général, même protégé sur la sortie de sonde, le câblage subit la température et son isolant se fragilise. De plus la partie sensible de la sonde est située dans un doigt percé, donc nettoyage aléatoire ou destructeur.

Dans ton cas, revendre le Duramétric, pourquoi pas, par contre je pense qu'il faut garder le VCDS qui restera un bon outil pour les anciens modèles et dans ce cadre confirmer ou infirmer un diagnostic.

Je ne suis pas familier avec le mazout. Mais sur l'échappement, à l'instar des modèles essence ne sont-elles pas des sondes lambda? Détection O2 et pas température?
A partir de 60.000Km il est possible qu'elles "lâchent"... Sur mon box j'en ai eu une sur 4 qui a lâché à 65.000Km.
Avec le duramétric il est possible d'avoir les courbe de fonctionnement de ces sondes. Dans mon cas c'était facile ayant 2 x2 sondes (2 pré-cata et 2 post cata)...
Les nettoyer me semble être une bien mauvaise idée... si ce sont des sonde O2 (lambda)...

Comme je l'indique plus haut il y a trois transmetteurs de température dans l'ordre suivant:

1 - Sur le bloc EGR au droit du by-pass,
2 - Sur le turbo, au niveau de la bride de jonction avec l'échappement, G235,
3 - A l'entrée du filtre à particules, G448.

Lorsque je parlais de nettoyage il s'agit d'un nettoyage soft permettant d'ôter les dépôts les plus importants susceptibles de grimper en température et de la maintenir.

Par contre, quelle est la procédure avec le Durametric pour connaître et afficher l'état des sondes en roulant. Je ne possède que le câble d'origine Durametric, assez court, donc je vais rechercher une rallonge mâle/femelle ou commander le câble 15 mètres chez Durametric, pour le coup bien trop long pour mon usage, poser le pc sur un établi à coté de la voiture ou avoir plus d'aisance pour poser le pc sur le siège passager.

Dommage que Durametric ne fasse pas un dongle sans fil...

Va chez electro-dépot: t'as des rallonges USB de 2m pour une poignée d'€...

Je n'ai pas mon Durametric ni mon ordi "diag" sous la main, mais de mémoire ce n'est pas compliqué et tu peux m^me te faire un log avec les infos récoltées.

Pour la rallonge, je possède des rallonges USB un peu de toutes longueurs, mais à priori il est préférable d'utiliser une rallonge OBD.

Je suis en pourparlers avec le revendeur France de Durametric pour mes "déboires" avec Durametric et la fourniture d'un câble rallonge OBD.

Je vous tiendrais informés de mes avancées.

Hello,
Effectivement pas moyen de se connecter au module moteur avec le VCDS sur 958. Ni en protocole CAN ni en K-line. En revanche le module OBD standard du VCDS s'y connecte et permet un diagnostique basique des defauts et un monitoring de plein de valeurs de capteurs en temps réel. Ca peut aider au diag.
LL

Très intéressant ce que tu me racontes là...

De plus je m'entendais très bien avec le VCDS. Ross-Tech pourrait travailler sur un interface Porsche pour les récentes, puisqu'ils ont tout le reste, les moteurs et beaucoup d'éléments restent communs aux véhicules du groupe.

Ce que je voudrais c'est rouler connecté avec mesures des sondes ou transmetteurs que je soupçonne, jusqu'à apparition du défaut afin de déterminer qui est le coupable.

Cela risque d'être compliqué car la dernière fois le défaut est apparu après 3 à 400 km. J'ai des soupçons quant au filtre à particule, mais pas de défaut quant à la sonde de colmatage, delta P par rapport à l'atmosphère.

Donc ce défaut aléatoire et fugitif me gâche la vie car il provoque des dysfonctionnements divers...

Tout disparaît après coupure du contact sauf le voyant au tableau de bord, le fonctionnement du véhicule est normal.

Il me faudrait rouler en 6 ou 7ème pour monter à 3000tr/mn pendant 20 mn, tenter un recyclage pour voir s'il y a changement.

Toute la partie EGR est neuve, j'ai remplacé le bloc vanne et échangeur et réhabilité les collecteurs et volets des deux bancs.

Je voudrais éviter de commencer du remplacement pièce par pièce, malgré que ce soit moins coûteux que le diag en CP.

J'ai envoyé les captures d'écran au revendeur Durametric, j'attends avec impatience leur retour, y compris pour les fantaisies du Durametric avec notamment Win 10.

Pour information, le défaut de transmetteur de température qui est libellé de la façon suivante:

P054400
-Transmetteur 1 de temp. des gaz d'échappement banc 1 Defaut électrique factory
-Fault Code 5260,
-Fault passive.

Concerne le transmetteur ou la sonde G235, sur le turbo, au niveau de la bride de jonction avec l'échappement.

Coût chez VAGDISCOUNT: 97,80€ TTC, coût en CP: 204€ peut-être HT...

Je pense avoir le même défaut car effectivement le code erreur que je trouve est :
P054400
Transmetteur 1 de temp. des gaz d'échappement banc 1 Défaut électrique Factory
Fault Code 5260
Warning Indicator Off
Test Completed This Monitoring Cycle
Test Failed Since Last Clear
Test Completed Since Last Clear
Not Pending DTC
Test Not Failed This Operation Cycle
Fault Passive

Pourrais-tu me confirmer que la réf Porsche est bien 958 606 688 30
Si je remplace cette sonde, y a-t-il une manip à faire au niveau des calculateurs ?

J'ai trouvé cette pièce sur le net avec la réf VW : 059 906 088 BJ pour une cinquantaine d'euros .
Cela correspont-il à la pièce en question ?

J'ai trouvé cette pièce sur VAGDISCOUNT : https://www.vagdiscount.com/sonde-tempe ... -8442.html
Pourrais-tu me confirmer qu'il s'agit de la bonne pièce ?

J'ai un code erreur supplémentaire maintenant mais qui doit être dû au premier :

P102E00
Torque limitation due to exhaust temperature Factory Fault Code 8472
Warning Indicator Off
Test Not Completed This Monitoring Cycle
Test Failed Since Last Clear
Test Completed Since Last Clear
Pending DTC
Test Not Failed This Operation Cycle
Fault Passive

Bonsoir
Comme vous avez pu le lire j'ai un durametric pro et un cayzout 957 moi aussi je suis dans le brouillard avec un message vérifier FAP au TB et rien sur le dura
Je veux bien participer à la découverte du dura en faisant des tests pour compléter vos essais

nota j'ai eu des sueurs froides pour le fonctionnement du dura
avec window 8.1 il faut absolument que le câble soit connecté à la voiture et au pc pour qu'il s'ouvre même punition avec win 10 alors qu'avec vista on pouvait le lancer sans câble

merci de m’associer à vos recherches j'ai vraiment un pb avec mon cayzout et dura ne m'aide pas beaucoup
appels de phare

Ce cable me semble tres limité.
D'ailleurs, je n'ai pas reussi à supprimer les codes erreurs !

Aujourd'hui, les 15 premiers kilomètres tout va bien, pas de voyant allumé et la voiture fonctionne normalement.

Une fois chaude, je ressens à nouveau le défaut (de légers accoups en roulant cool). Puis, après une cinquantaine de kilomètres, le voyant orange moteur s'est rallumé.

J'ai toujours mes deux codes erreurs au Durametric, mais je n'arrive pas à les effacer :

Existe t-il une procédure spécifique ?

Pour info le transmetteur G235 est vendu 204€ HT en CP, le même sur la toile est à 81€ TTC...

Ces pièces vendues sur le net sont-elles compatibles si l'on reste dans des marques connues type VDO, Bosch ... etc ?

As tu eu exactement les mêmes défauts ?

As-tu contrôlé la résistance ?

Il y a bien longtemps que je n'ai pas participé à ce sujet.

Alors voici un retour.

J'ai possédé plusieurs véhicules avec le V6 TDI Audi. Excellent moteur.

Même avec le Piwi's 2, rien de bien concret. Le moteur diesel sur les Porsche n' a servi qu'à améliorer les ventes. Seuls les moteurs essence les intéressent, et vaut-il mieux que ce soit des moteurs Porsche...

Donc je me suis rabattu sur mon passé et mes connaissances du V6 TDI. En définitive, peu de pannes, et toujours les mêmes:

- Ensemble du système EGR,
- Volet principal d'admission.

Donc concernant ce moteur, un ensemble EGR avec une maintenance correcte, pas de petites distances en continu, et accessoirement le volet principal.

Mon 958 mazout à environ 185.000 km, il fonctionne parfaitement, il ne roule qu'avec du GO de station service et un plein sur deux à l'Excellium. Vidange tous les 10.000 km, pour épargner la distribution.

Jamais de départ à froid, pas de régime incompatible avec un diesel, que des grandes distances. Je ne le vendrais pas, et je vais voir jusqu'où je peux l'amener. Il risque de durer car j'utilise aussi mes autres véhicules, que je traite comme lui.

Pour les petites distances, très petites... j'utilise mon Jimny... pas terrible pour le c... et la colonne vertébrale, mais il passe partout!

Petit oubli... Et pas des moindres, attention aux capteurs dits ABS. J'ai eu ce problème, fugitif et intermittent, et je me suis aperçu que ces capteurs livrent des indications à plusieurs calculateurs, ces derniers délivrent lors de ces pannes des défauts fantaisistes.

Concernant ce code défaut : P054400 si vous ne l'avez pas résolu, je peux vous aider.