Bonjour,
Comme le résume bien filou27, la personne de chez Porsche qui t'a répondu " oui car le banc de puissance n'était pas en conditions réelles et comme il s'agissait d'un turbo à géométrie variable, il ne donnait pas tout car il y avait moins d'air qu'en conditions réelles... " t'a raconté n'importe quoi et montre par là l'étendue de son ignorance.
Résumons:
-les valeurs de couple (et donc de puissance) relevées sur un banc n'ont rien à voir avec une "utilisation en condition réelles", le moteur ne sait pas (sauf les TDi de chez VW ...
) qu'il n'est pas sur route. Tant qu'il peut respirer et boire tout son saoul, il va le faire. Le banc a par-contre besoin d'être étalonné ce qui en pratique n'est jamais fait vu que personne n'a de véhicule étalon (dont on connaît précisément la puissance aux roues) pour ce faire.
-la géométrie variable sur le compresseur sert à moduler la pression de suralimentation en temps réel. En clair, à lisser la valeur de pression pour qu'elle corresponde au mieux à la pression sur la pédale d'accélérateur. tant que l'air est aspiré, le turbo fera son boulot correctement. Il faudrait obturer le conduit d'aspiration pour limiter cette pression.
-les valeurs de couple et de puissance mesurées sur ce banc sont juste indicatives. Le fait qu'il y ait un écart important avec les valeurs maxi théoriques données par le constructeur signifie plutôt que la pression de suralimentation n'est pas à son optimum (problème de vieillissement du turbo ou de ses actionneurs, problème sur l'échangeur, etc). Que dit l'indicateur de pression au TdB ?
Il faut aussi savoir que les 700 Nm de couple annoncés par Porsche sont un maxi relevé sur un panel d'une vingtaine de moteurs et sur banc moteur (avec une dynamo à courant continu directement derrière le vilebrequin). La valeur de couple aux roues sera forcément plus faible (- 10% en moyenne). Si un "testeur" sur banc à rouleaux te sort une valeur supérieure , c'est forcément optimiste.